Leveranserna av lok till Ryssland

från Nydqvist & Holm på 1920-talet.

Bilaga till artikel i årsskriften "Varv" 2000 utgiven av Varvshistoriska föreningen i Göteborg

 

Uppgifterna hämtade ur

"Nyqvist & Holm 100 år" författad av fil mag. Werner Johnsson, Trollhättan, 1947.

(Skriften aldrig utgiven, men ett stencilerat ex finns på Trollhättans Stadsbibliotek.)

samt ett föredrag av ing. Bengt Sjölin från Nohab hållet vid Svenska Teknologföreningens Avdelning för Mekanik

den 17 januari 1922. Föredraget finns i sin helhet i häfte 8 av Teknisk Tidskrift 1922.

Av Egron Sääw 1997

 

Här syns kranen i aktion. Tre lok i bredd får plats i lastrummet. Bilden från Varvshistoriskas arkiv, tagen någon gång mellan 1922 och 1925. Götaverksskylten ser man tydligt på kranarmen. Värt ett besök?  

 


Övriga länkar:    Nohabs Industrihistoria  Ångloksproduktionen Loktillverkningen betydelse för Trollhättan Lokkranen 

Bilder från produktionen


Historisk bakgrund i korta drag.

Efter revolutionerna och inbördeskriget i Ryssland var läget kaotiskt, framför allt var kommunikationerna i ett uselt skick. Dessutom gjorde ententemaktemas blockad av Ryssland det omöjligt att fä in några förnödenheter i landet. Men den 20 januari 1920 hävdes blockaden och svensk industri visade sig omedelbart intresserad av att även Sverige skulle uppta handelsförbindelser med Ryssland. Men man ville inte ha med den ryska staten som sådan att göra. eventuella affärer skulle därför gå genom den ryska kooperationen. Allryska Förbundet av Konsumtionsföreningar, Centrosojus.

"Trafikdiktator" Leonid Krassin insåg snart att med arbetarsovjetema och de kommunistiska medhjälparna skulle det aldrig gå att få någon ordning på kommunikationerna. Han lyckades få en ändring till stånd, så att de gamla förvaltningarna i stor utsträckning återinsattes i sina forna befogenheter. Men främst gällde det att skaffa fram rullande materiel. Av de runt 25 000 lokomotiv som fanns före världskriget, var högst 5000 nu användbara. Egen tillverkning var inte att tänka på inom rimlig tid, utan nya lok måste skaffas från utlandet. Man sände därför ut handelsagenter för att försöka förhandla om leveranser, men utlandet hyste stor misstro mot bolsjevikregimen. Man trodde inte att den skulle lyckas hålla sig kvar vid makten någon längre tid och om den störtades hade man ingen garanti att dess efterföljare skulle godkänna ingångna avtal etc. Därför fick ryssarna inte någon kredit, ville de göra affärer skulle det vara mot kontant betalning.

I Sverige var läget osäkert, 8-timmarslagen hade trätt i kraft vid nyåret 1920 och det uppstod genast problem med timlöner och ackord och i mitten av januari gick 30 000 arbetare ut i strejk och arbetsgivarna svarade med lockout, som började den 2 februari och pågick ett par månader.

Danskarna var emellertid villiga att uppta förhandlingar med ryssarna och därför reste en 15-mannadelegation från Centrosojus med Leonid Krassin som ledare till Köpenhamn på våren. Krassin var nu folkkommisarie för utrikeshandeln och när han passerade Stockholm hade han överläggningar med Rysslands handelsrepresentant i Sverige, advokat Vilhelm Hellberg, om möjligheterna till affärsförbindelser även med Sverige. (Några diplomatiska förbindelser existerade inte ännu mellan den svenska och den nya ryska staten.) Advokat Hellberg kunde meddela att det dagligen kom offerter från svenska firmor på produkter som de ville exportera till Ryssland, t ex åkerbruks- och skördemaskiner, verkstadsmaskiner, separatorer mm. En medlem av Krassindelegationen stannade därför kvar i Stockholm för vidare underhandlingar med Sveriges Allmänna Exportförening. En del framgångar nåddes och handelsdelegationer kunde sålunda utbytas mellan Sverige och Ryssland.

På Nohab rådde stor brist på lokbeställningar, men elektrifiering började bli aktuellt och därför hade Nohab sökt kontakt med engelska och schweiziska firmor för samarbete med byggande av elektrolok. De svenska lokfabrikanterna hade också träffat en överenskommelse om samarbete och i början av 1920 hade man även diskuterat en sammanslagning av dem. Man kände också till det ryska intresset av att köpa lok och därför lämnade Nohab i maj in ett anbud, tillsammans med andra svenska firmor, om leverans av 300 lok till ryska regeringen.

En lokaffär börjar skönjas.

En av advokat Hellbergs goda vänner och medarbetare vid det begynnande handelsutbytet med Ryssland var dir Gunnar W. Andersson. Denne, som skulle få stor betydelse för Nohabs historia under det närmast decenniet, var född i Trollhättan den 2 februari 1889 och son till en mycket välkänd trollhättebo, köpman Vilhelm Andersson. Efter studentexamen i Skara 1907 och studier vid Göteborgs Handelsinstitut fick Gunnar W Andersson sin första anställning hos en firma i Norrköping. Sedan blev han korrespondent vid Varbergs Yllefabrik och senare chef för denna firma. 1911-14 var han verksam vid firman Abraham und Gebruder Frowein, Elberfeld, som dess representant inte bara i Skandinavien utan också i Ryssland, vilket land han därigenom lärde sig känna väl.

1914 grundade han en egen firma i Stockholm som framför allt gjorde affärer på Ryssland, dessa affärer förmedlades av en f d studiekamrat som var bosatt i St. Petersburg. Efter oktoberrevolutionen 1917 sålde han bl. a stora partier liar och skaror, tillverkade vid en liefabrik som han hade intressen i. Dessa affärer förmedlades först av en rysk ingenjör Vorovski i Stockholm, men sedan denne utvisats kom affärerna att gå genom advokat Hellberg.

Några av de svenska företag som var intresserade av handelsutbyte med Ryssland var bl. a Munktells i Eskilstuna, Stridsberg & Björck i Trollhättan. Forsbacka Järnverk och AB Malcus Holmqvist i Halmstad som uppdrog åt Gunnar W Andersson att å deras vägnar föra underhandlingar med den ryska handelsdelegationen. Gunnar W Andersson fick företräde för Krassin och gjorde sig underrättad om de möjligheter som fanns.

Krassin förklarade omedelbart att det Ryssland behövde var järnvägsmateriel, främst lokomotiv. Han hade kommit för att skaffa 5000 lok, varav hälften skulle tillverkas i Tyskland. Något avtal med de svenska firmorna kunde därför inte komma i fråga om inte de svenska firmorna åtog sig en betydande del av dessa leveranser. Andra varor gick relativt lätt att få fram även om leveranstiderna var mycket korta. Delegationen hade också order att inte köpa någonting som kunde produceras inom Ryssland, för att spara på det guld, som skulle användas för kontantbetalning av lokomotiven.

Gunnar W. Andersson måste alltså först undersöka möjligheterna att placera en sådan order i Sverige. Redan 1919 hade han haft kontakt med polska regeringen som ville köpa lok. men de svenska firmorna kunde inte åta sig uppdraget i den omfattning som polackerna önskade och ordern gick till USA. Även nu tvekade de svenska firmorna, framför allt p.g.a. den korta leveranstiden.

Den första beställningen.

Det var stora pengar på spel och Gunnar W. Andersson beslöt att själv köpa ett företag och sätta sig i spetsen för loktillverkning i stor skala. Han kände ju väl till Nydqvist & Holm AB eftersom han själv var född i Trollhättan, men för att köpa företaget krävdes mycket pengar. Själv hade han en del och han var övertygad om att fä hjälp från någon eller några banker, dessutom skulle ryssarna få lämna förskott eftersom de var så ivriga att få beställa.

Själv kände han inte Herman Nydqvist och därför skrev han ett brev till en bekant, en ingenjör vid verkstaden och bad honom förmedla kontakten. Detta togs dock först som ett skämt, men sedan det visat sig att det låg allvar bakom fick han kontakt med Herman Nydqvist. Denne som var sjuklig var inte ovillig att sälja.

Med företaget på hand reste Gunnar W. Andersson efter Krassin till Köpenhamn. I sällskap hade han en f d verkmästare vid Nohab som skulle göra kostnadskalkyler för loken. I Köpenhamn startade nu överläggningar om leverans- och betalningsvillkor, varvid advokat Hellberg agerade mellanhand. Efter ett par veckors underhandlingar slöts så den 15 maj 1920 ett avtal mellan Centrosojus, representerat av Krassin, och Gunnar W. Andersson om leverans av 1000 stora godstågslok till ett pris av 230 000 kr per styck. Hela affären gick alltså lös på 230 miljoner, den största enskilda lokbeställningen dittills i världen. En viss procent av priset skulle erläggas i förskott och resten vid leveransen. Likviden, i guld, skulle deponeras i bank i Stockholm. Ett förskott på 7 milj. beviljades, 4 milj. för att köpa verkstaden i Trollhättan och 3 milj. för att skaffa råmaterial till de 100 första loken. Till nödvändiga utvidgningar av verkstaden skulle ryssarna bidra med räntefria lån.       

Samtidigt träffades genom Gunnar W Anderssons förmedling också ett avtal mellan en svensk koncern och Centrosojus om leverans av bl. a jordbruks- och mejerimaskiner, senare tillkom också transformatorer och andra elektriska produkter, till ett totalt värde av 100 milj. svenska kr. Även dessa varor skulle betalas med guld via svensk bank eller genom leverans av ryska varor för motsvarande belopp.

Med beställningen på 230 milj. på fickan och 4 milj. i förskott för inköp av ett lämpligt företag upptog nu Gunnar W Andersson de slutliga förhandlingarna med Herman Nydqvist om övertagande av Nohab. Köpet av Nydqvists aktier, med undantag av 50 st. som han behöll för sin sons räkning, till ett pris av nära 5 1/4 milj. undertecknades den 19 juni 1920. SKF hade också en del aktier, men Herman Nydqvist hade rätt att inom en viss tid återköpa dessa vilket också skedde, varefter Gunnar W Andersson kunde överta även dessa. Därmed hade han i sin ägo 5947 av de totalt 6 000 aktierna. Vid bolagsstämma den 29 juni tillsattes en helt ny styrelse bestående av dir Theodor W. Jeansson, chef för Munktells Mek. Verkstad i Eskilstuna, Urban Grönqvist som var grosshandlare i ylle och bomull i Malmö, dir Hans Theobald Holm, chef för Bofors, dir Gunnar W. Andersson och advokat Axel Forsman. Suppleanter blev Ing. Antenor Nydqvist och Dir. Andreas Ljungman. Vid styrelsesammanträde den l juli valdes Gunnar W Andersson till ordförande och Hans Th. Holm till vice ordf. Dir Andreas Ljungman begärde nu entledigande från sin befattning som verkställande direktör och till hans efterträdare utsågs Gunnar W Andersson med Ing. Antenor Nydqvist som vice verkställande Dir.

Härefter vidtog ett noggrant utformande av överenskommelsens detaljer. Från rysk sida slutfördes dessa av den ryske lokexperten professor Georg Lomonossoff, som av utrikeskommisarie Tjitjerin utrustats med fullmakt för detta. Hans titel var inte mindre pampig än de kapitalistiska staternas diplomaters, den var nämligen "Representant plénipotentiaire du gouvemement Soviétiste-russe pour les commandes de materiel roulant å l'étranger". Lomonossoff hade före revolutionen varit professor vid en teknisk högskola i St. Petersburg och var specialist på järnvägar och dess materiel. Under tsartiden avancerade han till generals grad och efter revolutionen gjorde Lenin honom till biträdande trafikminister. Han skickades till Amerika för inköp av järnvägsmateriel och fick sedan hand om förvaltningen av hela ryska järnvägsnätet.

l slutet av juli och början av augusti besökte Lomonossoff Nohabs verkstäder för fastställande av vissa detaljer beträffande de lok, som Krassin beställt av Gunnar W Andersson, vilken beställning nu skulle föras över på Nohab. Lomonossoff insåg snart att Nohab inte ensamt skulle klara av beställningen utan att andra företag måste hjälpa till.

Främst skulle Bofors - Gullspång och Munktells i Eskilstuna komma ifråga och Lomonossoff besökte också dessa och blev övertygad om att de tillsammans skulle kunna klara av arbetet och utan svårigheter kunna leverera de 1000 loken inom den stipulerade tiden. Han begärde en arbetsplan för tillverkningen före den 15 september. I denna skulle också anges vilka arbeten som skulle utföras av Bofors och Munktells. Gunnar W Andersson förklarade i detta sammanhang att ordern skulle överföras på Nohab så fort som beställaren godkänt arbetsplanen.

Beställningen överförs på Nydqvist & Holm AB.

Den 15 oktober 1920 slöts avtal mellan Centrosojus, representerat av Lomonossoff, och Nydqvist & Holm AB. Genom detta avtal annullerades avtalet av den 15 maj, som träffades i Köpenhamn. Centrosojus beställde 1000 lok av den ryska serien litt. H. Det var godstågslok, som skulle byggas lika som den jämförelsevis nya typ av lok, som redan fanns i Ryssland och konstruerats av firman Hartmann i Lugansk 1912 för Vladikaukas-banan. Loket exklusive tender vägde 80,6 ton och hade 5 kopplade axlar. Axlarna 2 och 5 var förskjutbara i sidled och hjulen på mittaxeln hade inga flänsar, därigenom var det möjligt att köra loken genom kurvor med endast 140 meters radie. Loken ansågs som veritabla jättelok men var i själva verket inte större än de svenska F-loken eller malmloken litt. R, men ångpannans centrum låg 400 mm högre än på det svenska R-loket varför loken ser väldigt stora ut. Skorstenens övre kant ligger 5211 mm över räls mot endast 4300 mm på R-loket. Loken skulle också byggas på ett sätt som var en nyhet för verkstaden, alla väsentliga detaljer som hjulsatser, cylindrar, cylinderlock, kolv, kolvstång och tvärstycke, gejder, vevstakar, koppelstänger, samt alla delar till slidrörelsen skulle ha sådana toleranser att de utan vidare skulle passa till vilket lok som helst i serien. Detsamma skulle även gälla pannor, all armatur och olika lock på pannorna. Som bevis för utbytbarheten av de olika delarna byggdes ett lok ihop hos Borsig i Berlin av delar tillverkade av de olika verkstäder som var inblandade i leveranserna till Ryssland. Nohab t ex levererade en högercylinder till detta lok.

Köparen hade enligt överenskommelsen rätt att sända en sakkunnig ingenjör till Trollhättan som kontrollant. Denne skulle tillåtas att göra vilka prov han ville, även hos underleverantörerna. Den 18 oktober meddelade Lomonossoff att den Ryska jämvägskommisionen uppdragit åt ing. John Setterberg, förre verkstadschefen hos Nohab, att tills vidare vara kontrollant vid Nohab.

Loken skulle byggas till den ryska spårvidden, 5 fot eller 1524 mm, och skulle för transporten till överlämningsplatsen förses med speciella hjulsatser, avsedda för den svenska spårvidden. Detta beslut var dock förhastat som vi senare skall se, loken rymdes nämligen inte inom den svenska lastprofilen.

Priset bestämdes till 230 000 svenska kronor per lok plus transportkostnader. Av priset för 500 lok och tendrar skulle 25%, eller 28 750 000 erläggas i förskott senast den 17 december 1920. Den förste i varje månad från den l januari 1921 skulle 4 miljoner svenska kronor överlämnas tills 25 % av betalningen för de återstående 500 loken betalats. Ytterligare betalning skulle ske efter vissa noga preciserade bestämmelser, allt eftersom arbetet fortskred. Slutlikvid skulle erläggas vid övertagandet av loken i Ryssland.

Enligt detta kontrakt skulle 530 lok levereras senast den l oktober 1921, 320 stycken senast den 31 december samma år och 150 lok 1922. För att möjliggöra detta slöts samtidigt ett annat avtal, nämligen att Nohab inte skulle åtaga sig några andra beställningar, utan ställa hela sin kapacitet till förfogande för just denna leverans. Kontrakten undertecknades för Nohabs räkning av Gunnar W Andersson, vilken såsom hemort för firm­an angav dess nyupprättade kontor på Fredsgatan 3 i Stockholm.

Betalningen av loken.

Betalningen av loken är inte den minst unika detaljen i denna affär. Betalningen skulle ju ske kontant och därför skulle 56 ton guld införas till Sverige som betalning för 500 lok. Ytterligare 34 ton guld skulle levereras senare. Transaktionen skulle förmedlas av Nordiska Handelsbanken och en överenskommelse slöts mellan banken, Centrosojus och Nohab om detta. Men redan några dagar senare, den 21 oktober 1920, slöts ett annat avtal, nämligen att Centrosojus senast den l december 1920 skulle lämna 10 ton fint guld i mynt som förskott på betalningen. Detta motsvarade 26 miljoner svenska kronor och skulle levereras av Centrosojus i Revals hamn fritt ombord på svenskt skepp. Det skulle överlämnas i med ryskt ämbetssigill försedda kistor till en representant för Nohab. Denne hade rätt att företa stickprov bland lådorna före fartygets avgång och förse samtliga lådor med Nohabs sigill.

Guldet transporterades till Sverige i två omgångar, den första med ångfartyget Eskilstuna III, som av Nohab köpts för ändamålet. I november 1920 var dir C H Lindhagen i Reva) i detta ärende. Andra sändningen skedde de första dagarna av 1921 med ångfartyget Meteor. Denna gång var vice verkställande direktören Antenor Nydqvist representant för Nohab i Reval. Alla dessa resor och transporter skedde i största hemlighet och bevakades av svenska polismän från Stockholm.

Ansvaret för transporterna av guldet från Reval till Stockholm hade Nordiska Handelsbanken vars representant tog emot de med dubbla sigill försedda lådorna i Stockholm. Lådorna fördes omedelbart till Riksbanken. Det guld som inte skulle deponeras där lades upp i bankens eget hus på Malmtorgsgatan 3 i Stockholm. Det skulle omedelbart vägas upp och dess värde beräknas. Om guldet levererades i tackor skulle dess finhet bestämmas.

Under tiden december 1920 -mars 1921 skulle dessa 10 ton guld säljas på världsmarknaden till bästa möjliga pris och för den insatsen skulle banken ha en 1/2 % i curtage. l och med att banken tog hand om guldet, påtog sig banken alla betalningsförpliktelser mot Nohabs underleverantörer intill ett belopp av 23 miljoner svenska kronor. Likviden för det sålda guldet gottskevs Nohab och banken förpliktigade sig att betala högsta möjliga ränta. Banken garanterade också att dessa 10 ton guld endast skulle användas för att betala lok.

I den andra omgången transporterades 9,65 ton fint guld till Stockholm och dess värde beräknad­es till 25 miljoner svenska kronor. Av detta belopp deponerades 15 miljoner i banken i Nohabs namn och skulle utgöra förskott för inköp av material till loken, men också utgöra ett räntefritt lån till utvidgning av verkstäderna i Trollhättan. Nohab fick dock endast förfoga över dessa medel efter medgivande av Centrosojus. De återstående 10 miljonerna skulle användas för beställning av jämvägsmateriel, maskiner mm. Utöver dessa 19,65 ton guld som överförts till Sverige hade Centrosojus för avsikt att föra över ytterligare 40 ton guld, som skulle utgöra förskott på betalningen av de övriga loken.

I den händelse guldet inte skulle kunna säljas till acceptabelt pris på världsmarknaden, skulle det omräknas till svensk valuta enligt kursen i London 10 dagar efter dess ankomst till Stockholm, varvid dock avdrag skulle ske för vad frakten till London skulle kostat, l stor utsträckning blev guldet dock präglat till svenska guldmynt av myntverket i Stockholm, varvid detta fick så mycket att göra att man måste arbeta övertid.

Denna ryska guldexport väckte stort uppseende i världen och framkallade en hel del opposition. Frankrike vill ha exporten stoppad då fransmännen ansåg sig ha större rätt till guldet än andra på grund av sina lån till Ryssland, som de inte fått inlösta. Även USA protesterade men gav så småningom med sig och rätt mycket guld såldes i Paris för vidare befordran till USA.

Nya leveranstider.

Den största svårigheten med denna lokbeställning var leveranstiden, inte mindre än 850 lok skulle levereras före 1921 års utgång. Här måste en jämkning komma till stånd annars måste loken tas från något annat håll. Enligt överenskommelsen av den 21 oktober 1920 fanns det möjlighet för Gunnar W Andersson att beställa 800 lok i Tyskland. En ändring av leveranstiden kom dock till stånd i det att 130 lok skulle levereras inom 10 mån­ader, dock senast l oktober 1921, ytterligare 20 lok innan årets utgång, 150 lok under 1922 och därefter 175 lok varje år under 1923-1926.

Men även detta avtal annullerades och ett nytt avtal kom till stånd den 13 mars 1921 i Berlin, där Lomonossoff och representanter för Nohab hade haft förhandlingar. Den viktigaste förändringen gällde priset som nu skulle vara självkostnadspriset, beräknat på förut bestämt sätt. De nya leveranstiderna blev bestämda till 50 lok under 1921, 200 lok 1922, samt 250 lok per år 1923-1925. Vid försenad leverans skulle böterna utgöra 2000 kr per lok och månad och om loken levererades snabbare än avtalat skulle en premie om 3000 kr per lok och månad utgå. Som säkerhet för det räntefria lånet skulle ett hypotek på Nohabs fastigheter och lager överlämnas. Lånet på 10 miljoner skulle återbetalas under 1924-25 och lånet på 5 miljoner skulle återbetalas redan under åren 1921-22. Lånen ställdes nu till Nohabs fria förfogande och förbehållet om Centrosojus godkännande bortföll. Utom alla förskott som Nohab dittills hade fått, skulle ytterligare 7 460 000 kronor ställas till förfogande senast l februari 1922. Senast den 15 september åren 1922, 1923 och 1924 skulle 14 375 000 kronor lämnas som förskott på de lok som skulle byggas påföljande år.

Det var helt klart att Nohab inte ensamt skulle kunna klara av denna stora beställning på den korta tid som stipulerats. Mycket arbete skulle behöva läggas ut på andra verkstäder förutom att Nohabs egna verkstadslokaler måste avsevärt utökas för att klara sammansättning och provkörning av samtliga lok vilket skulle ske i Trollhättan.

Nydqvist & Holm AB utvidgas och blir en koncern.

Några större tomtköp behövde inte göras men ett område på 8000 m" söder om verkstadsområdet inköptes från Kungl. Vattenfallsstyrelsen för 20 000 kr den 4 mars 1922. Området uthyrdes sedan från den 15 juli 1922 till Nordiska Handelsbanken som skulle använda området som upplagsplats.

 (Förmodligen för uppställning av lok och annan materiel som var slutbetald och väntade på transport. Författarens  anmärkning)

En ny maskin- och uppsättnings verkstad måste också byggas. Et kontrakt undertecknades den 9 februari 1921 med AB Armerad Betong i Malmö. Byggnadssumman beräknades till 2,5 miljoner kronor. Det nya verkstadskomplexet. Nr 80, som inrymde plåtslageri, maskinverkstad och monteringshall, hade dimensionerna 129 x 119 meter och en golvyta av 15400 m2. Den byggdes åt söder i omedelbar anslutning till de gamla uppsättningsverkstäderna Nr 60 och 61 (Nr 60 är den byggnad där SAAB:s bilmuseum är inrymt idag) och hade två långskepp och åtta tvärskepp. Hela monteringshallen, som löpte både genom gamla och nya uppsättningsverkstaden och hade genomgående traverser, blev nu 232 m lång.

Kontraktets förbehåll att en stor del av beställningen skulle kunna placeras i utlandet blev inte aktuellt att utnyttja. Nästan allt kom att utföras i Sverige även om det såg osannolikt ut i början och ett antal underleverantörer kom att utföra mycket arbete. För att få full kontroll över dessa underleverantörer införlivades ett antal andra verkstäder med Nohab som på så sätt kom att växa ut till en koncern.

Bland de större verkstäder som man förhandlade med var Munktells Mek. Verkstad AB i Eskilstuna. Sedan olika former av samarbete diskuterats beslöt man att slå ihop de två företagen. För att underlätta sammanslagningen köpte Gunnar W Andersson 4280 aktier å nominellt 1000 kr för 1350 kr per styck eller 5 778 000 kr. Den 24 mars 1921 beslöt Nohabs styrelse att överta köpet.

Munktells Mek. Verkstad AB sålde till Nohab, med tillträde från den l januari 1921, vissa fastigheter till ett värde av 3 002 981 kronor samt maskiner och inventarier för 4 990 000 kr eller tillsammans 7 992 981 kr. Praktiskt taget hela det gamla fabriksområdet och gjuteriet övergick i Nohabs ägo. Tomten var år 1922 på 121 000 m2 och verkstädernas golvyta 19 300 m2. Järngjuteriet, Skandinaviens största, hade en kapacitet av 10 000 ton per år.

Sedan av Munktells Mek. Verkstad AB redan kontrakterade beställningar slutförts kunde Gunnar W Andersson den l mars 1921 meddela Lomonossoff att Munktells nu arbetade uteslutande med ryssloken. Gjuteriet, som hade större kapacitet än det som fordrades för loken, fick dock tillåtelse att mottaga andra uppdrag. För Eskilstuna blev detta köp av ganska stor betydelse, även om många eskilstunabor inte gillade affären. Arbetsstyrkan vid Munktells ökade från 800 till 1500 man.

Då arbetet för den ryska beställningen var slut började Nohab att tillverka motorvältar och traktorer i Eskilstuna. Munktells hade förbehållit sig rätten, men inte skyldigheten, att återköpa den försålda egendomen när lokarbetena var avslutade, dock senast den 31 december 1925. Så skedde även men mera därom nedan.

Materialproblem.

Ett annat problem började skönjas under 1921. Nohab, som normalt hade tagit sitt stål från Avesta Jernverk, fick problem med de ryska kontrollanterna som inte ansåg Avestas produkter goda nog. Dessutom sågs inte Nohabs affärer med Ryssland med blida ögon av andra järnverk och Nohab började befara, att dessa skulle sluta sig samman för att motarbeta Nohab. Enda utvägen syntes vara att Nohab skaffade sig ett eget järnverk. Ett lämpligt järnverk fanns också till hands, nämligen Forsbacka Jernverks AB i närheten av Gävle. Bolaget hade egna gruvor i Bergslagen med malm av ypperlig kvalitet och ett gjuteri som var Skandinaviens största, men bolagets ekonomiska ställning var prekär, vilket ingenjörer Karl Källman och Antenor Nydqvist kommit underfund med efter egna undersökningar. Man diskuterade om man skulle köpa aktierna eller låta bolaget gå i konkurs och sedan överta det för bankskulderna. Man beslöt sig för det sista alternativet.

I början av oktober 1921 samlades på Skagersholm, Gunnar W Anderssons egendom i Tiveden, några bankmän, såsom Billing, Malmborg och Andel), dir Claes Andersson i Reymersholmsbolaget, disp. Sjögren och dir Axel Fornander från Forsbacka, för att diskutera bolagets framtid. Nohab beslöt att överta bolaget, varefter det skulle utvidgas genom utökning av stålgjuteriet och bygge av ett plåtvalsverk. Nohab skulle för detta låna tre miljoner av Nordiska Handelsbanken. Lånet skulle återbetalas den 15 september 1922 då nästa förskott skulle komma från Ryssland.

Den 14 december 1922 köpte Gunnar W Andersson för Nohabs räkning Forsbacka Jernverks AB genom att överta betalningsansvaret för bolagets förbindelser på totalt 10 354 115:94 kr. Därmed hade Nohab garderat sig helt för att fä erforderligt gjutgods till ryssloken. Nohabs styrelse ansåg, "att bolaget härigenom i hög grad gjort sig oberoende av underleverantörer och samtidigt ökat sina förutsättningar att fortsätta och befästa sin ställning i den tävlan med de kontinentala lokomotivfabrikerna, som förr eller senare torde bli ofrånkomlig".

1922 trädde alltså Forsbacka Jernverk i likvidation, varefter namnet ändrades till Margretehills Jernverks AB. Som chef kvarstod dir Axel Fornander.

Den 7 februari 1922 övertog Nohab 6000 aktier i Lidköpings Mekaniska Verkstads AB som på så sätt blev ett dotterbolag till Nohab. Företaget hade specialiserat sig på verktygsmaskiner men råkat i en svår situation när deras nära lierade. Nordiska Kullagerfabrikerna, gått i konkurs. Verkstadens tillverkning av specialmaskiner för järn vägsverkstäderna, svarvar och slipmaskiner mm, kunde komma loktillverkningen väl till pass.

Att bygga fyra gånger så många lok per år som någonsin förut var emellertid mer än Nohab, trots sina utökade resurser, kunde klara av. Därför inleddes ett intimt samarbete med Karlstads Mekaniska Werkstad  och Vagn- och Maskinfabriken i Falun. Sedan gammalt hade man även goda förbindelser med Bofors. Av de första 300 ångpannorna beställdes 154 från annat håll. Så tillverkade t ex Atlas Diesel 50 pannor, Motala Verkstad 39 pannor. Vagn- och Maskinfabriken i Falun 20 st., Jönköpings Mek. Verkstad 20 st. och Karlstads Mekaniska Verkstad 25 stycken. Utom pannorna gjorde Vagn- och Maskinfabriken i Falun dessutom 25 st. ramverk. Gjuteri- och Pumpfabriks AB i Landskrona levererade 60 st. tendrar under det att de övriga tendrarna tillverkades i Eskilstuna. Motala Verkstad levererade också några satser färdiga vevstakar och koppelstänger, varjämte även en hel del andra verk, såsom AB C E Johansson, Eskilstuna, AB Klas Törnblom, Eskilstuna och Linköpings Armaturfabrik m fl. fick beställningar för de ryska loken.

Stålplåt levererades av Surahammar, Avesta och Strömsnäs Bruk. Kopparplåt av Svenska Metallverken, profiljärn av Hellefors, Forsbacka, Bångbro och Domnarvet. Stålgjutgods som Nohab inte själva hunnit tillverka togs från Bofors, Kohlswa, Surahammar, Smedjebacken, Domnarvet och Avesta, grovsmide från Bofors, Surahammar, Björneborg, Kohlswa och Motala Verkstad, hjulringar från Surahammar och tuber och rör från Storfors. Beställningar placerades även i utlandet, framför allt i Tyskland men den ojämförligt största delen tillverkades inom Sverige.

Åter nya leveranstider och dessutom minskat antal lok.

Den 28 juli 1922 annullerades kontraktet av den 13 mars 1921. Den viktigaste nyheten i den nya överenskommelsen var att beställningen nedskrevs från 1000 till 500 lok. Orsakerna till detta var flera, några t o m av utrikespolitisk natur. Den överenskommelse som träffats mellan Gunnar W Andersson och Krassin den 15 maj 1920 hade varit den första ljusningen för det ryska internationella handelsutbytet. Ryssarna var då beredda att betala snart sagt vad som helst för att få igång utrikeshandeln. Men den 15 mars 1921 ledde Krassins nästan årslånga förhandlingar i London till resultat och en anglorysk handelsöverenskommelse träffades, varigenom Sovjetregimen de facto erkändes.

Trots detta blev det Tyskland som Ryssland främst kom att närma sig. De båda länderna hade många gemensamma intressen att bevaka gentemot segermakterna. Tysklands ekonomiska ställning var kritisk och tyskarna kunde omöjligen betala det väldiga skadestånd som Tyskland ålagts i Versaillesfreden. För att fä någon reda i det ekonomiska virrvarret utlystes en konferens i Genua till april 1922 där Europas ekonomiska och finansiella återuppbyggnad skulle dryftas. Bland de många experter och politiker som deltog, märktes även Tysklands och Rysslands utrikesministrar Rathenau respektive Tjitjerin. Dessa åstadkom en verklig knalleffekt genom att sluta en separat överenskommelse, den s k Rapallotraktaten, där Ryssland avstod från sina skadeståndskrav gentemot Tyskland och förband sig till ett livligt handelsutbyte med tyskarna och skulle i Tyskland placera beställningar för 4 miljarder Riksmark. Detta var en framgång för Krassin som alltid önskat att handla med Tyskland i första hand, medan Lomonossoff ville ha ett starkare handelsutbyte med de skandinaviska länderna.

Mot denna bakgrund får man se nedskrivningen av den ryska lokbeställningen. Halva denna beställning, 500 lok, flyttades över från Sverige till Tyskland. Där fick man dessutom ett betydligt lägre pris, så hade t ex Nohab offerera! två lok till Västgötabanan för 148 000 kr per styck, medan tyskarna samtidigt lämnade offert på 74 000 kr per styck = halva priset!

Nedskrivningen var också en repressalieåtgärd av ryska regeringen därför att svenska riksdagen på våren 1922 avvisade en handelstraktat med Sovjet. Gunnar W Andersson hade arbetat ivrigt för en sådan handelstraktat, särskilt i samband med stora planer under hösten 1921 på leveranser av vattenturbiner till Ryssland, en affär som skulle ha gått lös på c:a l miljard svenska kronor.

I kontraktet av den 28 juli 1922 stipulerades ett nytt pris, för de första 350 loken skulle som förut överenskommits betalas 230 000 kr per lok, men de följande 150 loken skulle bara kosta 160 000 kr styck f.ö.b. fartyg i Trollhättan. Betalningssättet skulle bli som förut: 25 % i förskott, ytterligare betalning allteftersom arbetet fortskred och slutlikvid vid leverans i Ryssland. Amorteringen av Nohabs lån på 10 miljoner skulle börja fr. o m det 151 :a loket. Det levererades den 18 augusti 1922  och därvid skulle efterhand hypoteket återlämnas.

För Nohab var nedskrivningen ett svårt slag, stora utvidgningar hade gjorts för den stora beställningen och kapaciteten var nu plötsligt alltför stor för att kunna utnyttjas helt. Engagementen i dotterbolagen måste hastig avvecklas och därvid skulle det säkert uppstå förluster. De nyss så lysande tiderna hade hastigt förmörkats.

Genom nedsättningen av priset sjönk också förtjänsten. För de första 50 loken hade man räknat med en kostnad av 280 000 kr per lok p g a vissa utgifter av engångskaraktär,

I februari 1922 räknade man med att loken kostade 185 000 kr per styck inklusive omkostnader. Priset 160 000 kr var därför i underkant och vissa indragningar måste göras och därvid uppstod åtskilliga kontroverser mellan Nohab och de ryska kontrollanterna. Förhandlingar upptogs med den ryska järnvägskommisionen om ersättning för extra arbeten, som blivit en följd av den ryska kontrollen och vilka Nohab enligt kontraktet inte var skyldigt att utföra. Det rörde sig också om vissa extrakostnader som tillkommit för transporterna. I april 1924 ställde banken ultimatum, antingen skulle det av Nohab fordrade beloppet erläggas eller också skulle banken begära Nohab i konkurs, varigenom leveransen av redan färdiga och betalda lok skulle äventyras. Det tog skruv ! Den 6 juni 1924 slöts ett nytt avtal, då ett tillägg på 4 miljoner beviljades Nohab p g a de krav som ställts av de ryska kontrollanterna. 354 lok hade då levererats och Centrosojus gick med på ett tillägg av 22727,27 kr per lok för vartdera av de följande 66 loken och 31250:- kr ­per lok för de återstående 80 loken. Utbetalningen skulle ske genom Nordiska Handelsbanken som också gick i borgen för att parterna uppfyllde sina förpliktelser gentemot varandra.

Nu blev det också uttryckligen fastslaget, att loket, sedan det färdigställts och betalning erlagts av Centrosojus, var Centrosojus egendom och att ingen, vem det vara må, kunde göra anspråk därpå. Det skulle överföras till en av Centrosojus förhyrd del av verkstadsområdet, som spärrades av och till vilken ingen utom Centrosojus ombud hade tillträde.

Det återstod nu att göra upp Gunnar W Anderssons mellanhavande med Nohab. I avtalet med Krassin den 15 maj 1920 hade han garanterats viss utdelning på de aktier han hade för avsikt att förvärva i Nohab. Genom att han avstod från denna rätt, hade prutningen av priset i avtalet den 28 juli 1922 möjliggjorts. För denna sin uppoffring hade han fått gottgörelse av den ryska jämvägskommisionen och Nohab förklarade sig inte ha någon fordran på Gunnar W Andersson härför, vare sig direkt eller indirekt genom ryska järnvägskommisionen.

Men inte heller den ersättning han skulle ha av Nohab för överlåtelsen av kontraktet hösten 1920 var reglerad. Sedan han förvärvat 5947 av de 6000 aktierna, överlät han kontraktet på Nohab mot att han skulle erhålla en viss procent på beställningens värde. Beloppet skulle inte understiga det förskott, som Krassin utbetalade till honom personligen vid undertecknandet av kontraktet, nämligen 7 miljoner kronor. I april 1924 fixerades hans ersättning till just 7 miljoner kr, vilket bekräftades av Nohabs styrelse.

Trots stora ansträngningar lyckades det inte för Nohab att få så mycket lokbeställningar att den tillgängliga kapaciteten kunde utnyttjas. Det blev därför nödvändigt att avveckla en del av verksamheten för att Nohab skulle kunna överleva. Vid övertagandet av Munktells hade ett förbehåll om återköp senast den 31 januari 1925 införts i kontraktet. Redan den l januari 1925 sålde Nohab till Munktells Verkstads Nya AB hela sin i Eskilstuna belägna fabriksanläggning, bestående av fastigheter med maskiner, lager, inventarier och förbrukningsartiklar. Samarbete skulle bedrivas under 10 år, så att Nohab vid beställningar skulle lämna Munktells företräde, framför allt i fråga om stålgjutgods. Inköpet och försäljningen av Munktells åsamkade Nohab en förlust på c:a 4 miljoner kr.

Även innehavet av Forsbacka, eller Margretehills Jernverks AB, som det numera kallades skulle avvecklas. Nohab hade vid tillträdet övertagit Forsbackas tillgångar och skulder. Skulderna skulle bindas till den l januari 1926.

I november 1925 trädde Margretehills Jernverk i likvidation. Nohab avstod då från fordringar hos järnverket mot att Nohab också befriades från borgensansvar för järnverkets krediter, ävensom ingånget växelansvar. Förutsättningen var, att Nordiska Handelsbanken eller dess rättsinnehavare avskrev sina fordringar hos Nohab till minst samma belopp, som Nohab avskrivit sin fordran på Forsbacka Jernverk. Inte heller denna uppgörelse kunde ske utan stora förluster för Nohab.

Även engagemanget i Lidköpings Mekaniska Verkstads AB avvecklades. Mellan denna å ena sidan och Nohab och Nordiska Handelsbanken å andra sidan träffades den 12 september 1924 en uppgörelse, varvid för växlar på sammanlagt 674285:- kr med Nohab som trassal skulle Lidköpings Mek. Verkstad vara skyldig betala 413662:- kr. Kapital skaffades genom nyteckning av preferensaktier.

I och med koncernens avveckling minskade man även på den yttre representationen. Stockholmskontoret drogs in från den l oktober 1925 och möblerna såldes. Nohab hade dock ett kontor i Stockholm ytterligare ett halvår, men då i lokaler i Göteborgs Handelsbanks hus på Malmtorgsgatan 3.

Det ekonomiska utbytet av de levererade loken hade inte blivit så lysande, vilket tillsammans med förlusterna vid avvecklingen av koncernen gjorde en rekonstruktion av Nohab nödvändig. Enligt efterkalkyler hade lokaffären visserligen givit ett överskott på c:a 15 miljoner kr, men så när som på l 544 000 kr i aktieutdelning, hade förtjänsten förbrukats på nybyggnader, nyanskaffningar mm. Dessutom hade försäljningsresor och experiment med nya produkter kostat pengar.

Nordiska Handelsbanken, som hela tiden hade förskotterat rörelsekapitalet och förvaltat de ryska avbetalningarna på beställningen, hade utom i Nohab och Forsbacka stora låneengagement i andra svenska företag och på grund av de ogynnsamma konjukturerna var man tvungen att räkna med stora förluster i de krediter banken lämnat. En rekonstruktion var därför nödvändig. Genom medverkan av AB Kreditkassan av år 1922 bildades i oktober 1925 en ny finna, AB Göteborgs Handelsbank, i vilken både Nordiska Handelsbanken och Kreditkassan uppgick.

Redan den 7 maj 1925 hade en ändring skett i Nohabs ledning. I styrelsen inträdde ordföranden i Kreditkassan advokat Eliel Löfgren och ingenjör Carl Wieselgren. Från den gamla styrelsen kvarstod dir Gunnar W Andersson, dir C H Lindhagen och ingenjör Antenor Nydqvist. Supplanter var fortfarande ingenjör Karl Kjällman och dir E Allgoth. Styrelsens ordförande blev Eliel Löfgren. C H Linhagen avgick som verkställande direktör och ersattes av Gunnar W Andersson. Vice verkställande direktör var som förut Antenor Nydqvist.

Den nye ordföranden Elil Löfgren, advokat och f d justitieminister i den Edenska ministären 1917-20, var en mångkunnig man och durkdriven jurist. Han var väl insatt i Nohabs affärer som ordförande i Kreditkassan och hade bl. a biträtt Gunnar W Andersson vid underhandlingarna i London 1923-24 och vid slutförandet av uppgörelsen med ryssarna den 6 juni 1924. Hans uppgift var närmast att söka nå en acceptabel avveckling av Nohabs engagemang.

Underhandlingarna om Nohabs rekonstruktion slutfördes under hösten 1925, och en extra bolagsstämma kunde utlysas till den 30 december samma år. Bolagets skulder nedbringades från c:a 15 miljoner till c:a 2 miljoner kronor dels genom konvertering av vissa skulder till preferensaktier, dels genom avskrivning av bankskulder vid AB Nordiska Handelsbankens rekonstruktion i samband med upplösningen av bolagets ekonomiska mellanhavande med Forsbacka Jernverk och dels genom avveckling av bolagets innehav av utländska skattkammarväxlar. På den extra bolagsstämman beslöts även att skriva ned aktiekapitalet från 6 till 4 1/2 miljoner genom att minska aktiernas värde från 1000 till 750 kr per styck. Därefter utgavs 4000 preferensaktier å 750 kronor, d.v.s. 3 miljoner kronor. Dessa aktier tecknades av förvaltningsbolaget Nore, bakom vilket stod Göteborgs Handelsbank och betalningen kvittades med motsvarande fordran på Nohab. Besluten bekräftades på den ordinarie bolagsstämman den 29 mars 1926.

För Trollhättan var verkstadens tillbakagång ett svårt slag. Den arbetslöshet som man i stort sett sluppit undan i början av 1920-talet, den fick man i stället 1924 och åren närmast efter och den påverkade hela samhället. Reduceringen av arbetsstyrkan hörde till ordningen för dagen , den ena efter den andra av arbetarna fick sitt "fribrev". I oktober 1924 hade antalet anställda gått ned till 1100 man, varav de flesta endast arbetade tre dagar i veckan. Även tjänstemännens antal minskade högst avsevärt. Nohab gick med förlust och banken krävde inskränkningar och indragningar. För dem, som fick gå kvar, sänktes lönerna och förmåner som fria bostäder drogs in. T.o.m. pensionerna till f.d. tjänstemän sänktes. Särskilt på hösten 1926 var det osäkert och ingen visste hur länge han skulle få ha sin anställning kvar.

Nedgången dessa år framgår även av siffrorna för antalet anställda.                                                 

Sammandrag

1925 

1926  

 1927

Förvaltningspersonal

150

137

111

Arbetare: Totalt

729

575

683

Därav i verkstaden

535

439

597

Arbetstimmar

1629557

1250053

1501948

Därav i verkstaden

1215022

976120

1301059

Bottensiffran nåddes 1927 med 395 arbetare allt som allt. Detta kan jämföras med den högsta siffran som nåddes 1922 ,    2 641 man. Uppgången kom dock redan samma år då en ny stor beställning sätter fart i arbetet och det blir liv och rörelse igen i de stora verkstadshallarna. Det var den stora beställningen av lok och vagnar till Turkiet som blev räddningen.

Egron Sääw 1997

Varvshistoriska Föreningen i Göteborg besökte år 2000, Trollhättan med anledning av att skeppsvarvet GÖTAVERKEN i Göteborg levererat kranen 1922. Den finns fortfarande  i hamnen och var specialkonstruerad för att lyfta loken ombord vid sjötransport till Ryssland. Landtransporten genom hela Sverige och Finland var ju en helt galen idee. Kranen finns beskriven i vår årskrift Varv 2000.

Tipset om artikeln fick jag i receptionen på utställningsområdet Nohab Trollhättan. Tack för detta!

Varvshistoriska föreningen i GBG Bror Nilsson
Copyright © 1995 [BEN-SON CONSULTING]. All rights reserved. Revised: maj 14, 2008 .