GÖTAVERKENS MOTORKONSTRUKTIONER

samt GV-motorer som fortfarande (1995) är i drift.

Av Roland Nyström och Rune Olsson

Ur "Varv" 1995

Götaverken är mest känt som skeppsbyggarvarv. Man hade emellertid dessutom, till skillnad från alla de övriga svenska varven, även i modern tid, en hel del andra tillverkningar. En av de största av dessa var dieselmotortillverkningen. Dessutom hade man en stor tillverkning av pannor, för fartyg och pappersmasseindustrin, samt fönster och fönsterväggar för byggnadsindustrin. Värmepanns- och radiatortillverkningen, som tidigare hade en stor omfattning lades ner i början av 1950-talet.

Bilden tagen i maskinverkstad 1 (M1) där de första bäddarna fanns och finns ej i årsboken Varv 1995

Men det är om dieselmotortillverkningen vi skall försöka berätta lite här. Götaverken under ledning av Hugo Hammar var ett av de första varven att teckna licens med danska

Burmeister & Wain om licensbygge av fartygsdieselmotorer. Burmeister hade ju 1912 levererat M/S Selandia sitt första dieselfartyg. Även om detta inte var världens första oceangående motorfartyg, hon hade flera föregångare, bl. A M/S Vulkanus med Werkspoormotor var det ändå Selandia som övertygade redarna om att dieselmotorn var överlägsen ångdriften för oceantrafik. Redan 1915 tecknade Götaverken licens för att kunna bygga Burmeisters motorer till sina fartyg. Det första fartyg som fick en GV-producerad B&W-motor var Nb 344 M/S Bullaren som levererades till Transatlantic 1918. Under tiden fram till 1946 tillverkades under denna licens c:a 290 huvudmotorer som installerades i totalt 180 fartyg. Motorerna var både av fyrtakts och tvåtaktstyp, och både enkel och dubbelverkande. Sista fartyget med B&W-motor under denna licens är Nb 586

M/S Wangaratta också levererad till Transatlantic. Dessutom tillverkades till fartygen också hjälpmotorer av B&W-typ för drift av generatorer och luftkompressorer. I mitten av 20-talet sex motorer till u-båtarna Draken, Gripen och Ulven. PÅ ett tidigt stadium efter att GV börjat bygga B&W-motorer visade det sig nödvändigt att, i fullt samförstånd med licensgivaren, även utföra en del förbättringar av konstruktionerna. Så småningom ledde detta till att en separat motorkonstruktionsavdelning organiserades på GV.

I slutet av 1920-talet hade Götaverkens provningsingenjör John Olsson, "Motor-Olle" insett nackdelarna med B&W:s motorer. År 1930 påbörjade han därför konstruktionen av en ny fyrtakts hjälpmotor. De första förbättringarna var en bättre lagring av kompressorn och ett helt nytt insprutningssystem med bränslepumpen direkt sammanbyggd med bränsleventilen och placerad centralt i cylinderlocket. Denna motor började tillverkas 1932 0ch 1934 lades tillverkningen av B&W:s hjälpmotorer ned.

Den nya motorn tillverkades i tre varianter, och med cylinderantal mellan 3 och 6, typ 240/360 H med 42 EHK/cyl vid 450 v/m (Samma motor med påbyggd luftkompressor kallades typ HK), samt typ 300/450 G, 62 EHK/cyl vid 350 v/m. Dessutom konstruerades en motor, typ 150/220 L med 17 EHK/cyl vid 750 v/m. År 1960 togs en ny större motor fram, typ 320/450 F, som utvecklade 95 EHK/cyl vid 450 v/m. Denna typ kom endast att tillverkas i ett 40-tal exemplar. Från 1960 försågs en del av motorerna av typ F och G med uppladdning. När växelströmmen började införas på fartygen i mitten av 50-talet, fick motorernas varvtal ändras för att passa de olika frekvenserna 50 resp. 60 perioder / sekund

Det första nybygget som fick den nya motorn, en 240/360 HK 3, var Nb 458 M/T Ruth år 1932. En första provmotor lär ha installerats i M/S Zoroaster som reparent. Tillverkningen av hjälpmotorer pågick fram till 1964 då den lades ner och Götaverken började köpa hjälpmotorer från bl.a. Bergens Mek. Verkstad och MAN. På några fartyg installerades, efter speciella önskemål från rederier, motorer av fabrikat JMW, Wärtsilä och Carterpiller. Senare kom även hjälpmotorer från Skandiaverken och Nohab att installeras. De sista hjälpmotorerna som tillverkades vid GV var av typ 320/450 F6U och installerades i Nb 789 M/T Bramora, levererad till Ludv. Braathen 1964.

I slutet av 30-talet kom G-motorn att ligga till grund för de fyrtaktsmotorer, typ 500/700 FG 8, som konstruerades speciellt för Nb 557 M/S Saga för Lloyds Londonlinje. Detta maskineri bestod av fyra motorer som via en magnetkoppling och en växel, drev en propelleraxel. Typen byggdes enbart i dessa fyra exemplar.

På B&W-huvudmotorer infördes viktiga förbättringar, en av de viktigaste var införandet av direktinsprutning 1928. Successivt under de första åren på 1930-talet började "Motor-Olle" b.l.a via nära kontakter med redarna och deras inspektörer, inse att det behövde göras något radikalt för att förenkla skötseln och underhållet av motorerna. Vid den tiden var B&W inriktade mot att satsa på trunkmotorn, men " Olle" var övertygad om att tvärstycksmotorn var överlägen. B&W:s inställning bidrog nog till satsningen på en egen motortyp. GV:s tekniske direktör, Ernst A Hede’n, lade tillsammans med Olle upp riktlinjerna för en robust och effektiv enkelverkande tvåtakts tvärstycksmotor, med "solid injection" (direktinsprutning), som skulle vara enkel att överhala. Hede’n fick Olsson att påtaga sig ansvaret för konstruktionsarbetet. " Motor-Olle" var naturligtvis den drivande kraften i detta arbete men han hade också duktiga medarbetare. Bland dom som var med från början kan nämnas Verner Andersson, John Stålblad, Johan Torstensson och Gunnar Vendelfors

Efter ingående penetrering av problemen startade det verkliga konstruktionsarbetet 1936. Konstruktionsarbetet tog ett år och tillverkningen kunde börja 1937. Provningarna i maskinverkstaden startade sedan 1938. Motorn fick 680 mm:s cylinderdiameter och en slaglängd på 1500 mm. Den första motorn som byggdes hade 6 cylindrar och utvecklade vid 112 varv/min 5200 IHK, motsvarande 4300 BHP. Motorns beteckning blev därför 680/1500VG6, där V stod för enkelverkande och G för Götaverken. Spolningen skedde med spolpump på förkant motorn, spolningen var genomgående med spolportar i cylinderväggarna och en utströmningsventil placerad centralt i cylinderlocket. Ventilen drevs av kamskivor på vevaxeln via stötstänger, stängningen skedde med ett fjäderpaket, en för sin tid unik ventilrörelsemekanism. Bränslepumparna drevs från en liten kamaxel. Bränsleventiler fanns två i varje cylinder. Omkastningen fram/back skedde med en enda ratt. Motorn installerades efter ingående provkörningar i maskinverkstaden, på 1938 i det den 26 nov. Sjösatta skrovet till Nb, M/S Dicto, ett lastfartyg på 9470 Ton dödvikt.. Leveransen skedde 30 jan. 1939 till E B Aabys Rederi A/S Oslo.

Hur länge fartyget var tjänst har vi inte hunnit få fram, men 1964 är det, enligt brev till Götaverken från Aasbys rederi, som då fortfarande äger henne, "still going strong".

Today, when she is 25 years old, she runs as well as ever and of all our 15 vessels couses the technical department the least bother, as regards both repairs and spareparts.The Superintendent visiting the ship hear onbord: "Everthing is allright onboard here, the main engine runs like a clockwork"

Under åren som gick tillkom flera nya motortyper med såväl större som mindre cylinderdiameter och slaglängd, allt efter effektbehoven för de olika fartygstyper och fartygsstorlekar som byggdes på varvet, och alla rönte de samma framgång hos användarna.

Den första typen efter 680-motorn var en motor med beteckningen 630/1300 VG 6, de första två motorerna av denna typ installerades i Nb 677, M/S Argentina, levererad 1943. Nästa motortyp blev en 520/900 VGS 6, med svetsade stativ och lagerram. Den första motorn av denna typ installerades i LINDHOLMENS Nb 989, M/S Beckly, som 1945 levererades till Rederi AB Transmarin.

Götaverken höll också på med en utveckling av andra motortyper för speciella ändamål, men denna utveckling leddes av Ing. Erik Johansson, som från början var mest känd som en framstående ångtekniker med konstruktioner för ekonomisering av ångmaskinerier.

Bl.a. är ångturbokompressorn hans uppfinning. Han har dessutom konstruerat Götaverkens kvadrupelmaskin, en ångmaskin med den kanske bästa bränsleekonomin som någonsin byggts. Denna maskintyp, som byggdes i fyra storlekar, med effekter mellan 1050 -3050 IHK, är såvitt vi kunnat få fram, tillverkad i totalt 6 exemplar mellan 1945-1960. Bland hans motorprojekt märks varmlufts- eller drivgasmaskineriet som installerades bl.a. i Fiskeriinspektionsfartyget Skagerak, bogserbåtarna Göta och Nora, samt minkryssaren Clas Fleming. Dessutom har ett par lok "Gothaloken" försetts med detta maskineri. Johansson ligger också bakom TOP-motorn, en högvarvig lättvikts- motkolvskonstruktion avsedd för de stora torpedbåtar som Marinen planerade i slutet på 1940-talet. De hade 10 cylindrar med två motgående kolvar i varje, cylinderdiametern var 185 mm och slaglängden 230 mm. Den utvecklade 2850 BHP vid 950 varv/min. Vikten var 2,5 kg/HK.

Götaverken var också huvudintressen i det konsortium 1967 startades tillsammans med NOHAB, Eriksberg och Kockums för att konstruera en medelvarvsmotor med dimensionerna 520/570 och effekten 1000 AHK/cylinder. Detta arbete leddes av en Götaverksingenjör, Gunnar Hellström. När EMV och Kockums i varvskrisens spår drog sig ur projektet, mer eller mindre tvingades GV och NOHAB lägga ner det hela.. Två provmotorer hade då byggts och provkörts, varav en 6-cyl. V-motor på GV och en 3-cyl rak motor på NOHAB.

Erfarenheterna från konstruktionsarbetet och provningarna överläts sedan till B&W i samband med nya licensavtalet.

Utöver framtagningen av nya långsamgående motortyper pågick en kontinuerlig utveckling av motorerna. Bland viktiga förbättringar kan nämnas ersättandet av spolpumpen på förkant mot utnyttjande av undersidan på kolvarna  som spolpumpar kompletterad med en liten spolpump för varje cylinder, först infört på Nb 562 M/T Zelos år 1942, införande av uppladdning, förts infört på en 520/900 VGS 6U, för Öv:s Nb148 M/S Axel Gorthon, 1955, övergången till drift med tjockolja, först infört på Nb 673, M/S Bonanza, 1953.

Det lades också ned ett stort arbeta på att komma till rätta med det stora cylinderslitaget vid tjockoljedrift. 955 var detta problem i stort sett löst genom andra legeringar i fodren. Underlättandet av servicen genom att kamaxel och vipparmar för drift av utströmmarventiler kunde svängas utur stativet, kom på 850-motorn i mitten av 1960-talet . Medeltrycken ökades också successivt , från 6,5 kp/cm2 på första motortypen till 10,2 kp/cm2, på sista generationen, med ett språng när uppladdning av motorerna infördes. I början av 1960-talet började det komma krav från kunderna om att kunna manövrera maskineriet från bryggan. En sådan möjlighet infördes första gången 1964 på Nb 794, M/S Priboj, den första i en serie ryska kylfartyg.

1957 startade konstruktionsarbetet på en ny större motor, 850/1700 "large bore motorn". Den hade en cylindereffekt på 1835 BHP vid 115 v/min och ett medeltryck på 8,8 kp/cm2. Den första versionen fick gjutna stativ och svetsad lagerram. En annan nyhet var tre bränsleventiler/cylinder. Den första motorn var en 850/1700 VGA 10U, med en effekt på hela 18350BHP och installerades i ÖV:s Nb 170, M/T Sea Serpent, och levererades 1961 till Sale’nrederierna.

Motortypen kom senare i en version som utöver svetsad ram också hade svetsade stativ. Utvecklingen av "large bore" motorn ledde till konstruerandet av en helt ny motorgeneration som kom att bestå av typerna:

Framgångarna med GV-motorerna medförde att andra varv och tillverkare såväl inhemska som utländska, sökte om att teckna licensavtal för att bygga GV-motorer:.

• Strax efter andra världskriget fick Götaverken sin första licenstagare, som blev grannen Lindholmens Varv AB (LV), tillhörande Johnson Koncernen, som på Lindholmen också tillverkade Pielstick mediumspeedmotorer på licens.

• I början av 50:talet tillkom Uddevallavarvet (UV) och A/S Fredrikstads Mekaniska Verkstad (FMV) i Norge, Empresa Nacional "Elcano" de la Marina Mercante (ENE) Madrid Spanien och Marinens Hovedverft, Horten Norge.

I slutet av 1950-talet blev intresset för licenstillverkning av Gv-motorer så stort att man måste organisera en särskild licensavdelning för att kunna ge licenstagarna en tillfredställande och god service. Det gällde ju att distribuera senaste utgåvan av och specifikationer, ritningar och tillverkningsbeskrivningar. Även att snabbt kunna svara på de frågor som uppstod under tillverkningen och att så snabbt som möjligt kunna informera om alla erfarenheter som Götaverken gjorde eller fick in från de fartyg som var i drift.

Denna avdelning, som började sin verksamhet 1960, fick som chef Ing. Sven Cullberg, som ett 20-tal år jobbat på konstruktionsavdelningen. Avdelningen låg organisatoriskt under Sven Landberg som 1953 efterträtt John Olsson som chef för Motorkonstruktion. 1964 blev licensavdelningen underställd Ing. Lars Thulin, som sedan 1955 varit chef för motorförsäljningen.

Hur många fartyg med GV-motorer som fortfarande seglar är svårt att få fram.

Emellertid har vi vid kontakter med Ciserv 1995 fått fram att det då fortvarande var c:a 90 fartyg som mer eller mindre regelbundet köpte motorreservdelar av dom till detta kan komma de som köper reservdelar från någon annan leverantör och de som ligger upplagda och inte behöver delar då.

Hur många det är nu 5 år senare ännu svårare att få uppgifter om.